造车新势力大决战，谁能赢？

上周，造车新势力理想汽车发布了2023年Q4以及全年业绩报告。理想汽车在2023年整车交付37.6万辆、同比增长182.2%；营收1238.5亿、同比增长173.5%；净利润118.1亿，将公司成立以来前八年亏损全部抹平。

过去几年，我国新能源汽车总销量的增长势头确实领跑全球，可是绝大多数车企，特别是造车新势力，都处在“增销量增亏损”的牺牲利润换销量阶段。

放眼全世界，销售新能源汽车能够实现销量、营收、利润共同增长的企业只有三家，就是美国的特斯拉，我国的新能源王者比亚迪，以及2023年成功上岸的理想。

理想成为新势力断层第一的No1之后，我总结了朋友们最感兴趣的三个问题：

第一，从成立之初就表现出超越同行的盈利能力么？

第二，理想凭什么超越蔚来和小鹏，从血海杀上岸？

第三，理想2023年盈利，是新势力淘汰赛的大结局么？

我将用一篇文章，解答这三个问题。

第一，今天有多风光，理想曾经就有多惨！

如果我们将时间线回拨十年，或者回拨五年，亦或者回拨两年，去问当时的网友或专家，造车新势力里谁会是率先盈利上岸的，都不会有人看好联想。

理想成立至今不过八年半，就已经经历了三四次“破产边缘”，也是网友和同行内心中，一直质疑“技术研发德不配位”的一家。

在造车新势力布局新能源车，梦想再造一个福特或者丰田的赛道上，理想是出发最晚的一个。

理想的创始人李想，和蔚来的创始人李斌一样，都是从“汽车类网站”转型造车的互联网精英。

不过蔚来的李斌，很少就稀释和变卖易车网的股份，与顶级投行圈的人脉融合，将它们嫁接到蔚来的初创融资过程中。

有许多人质疑蔚来造车十年，烧掉几百亿，留下填不满的大坑。可这也说明另外一个问题，就是李斌关键时刻也在生死一线，但他总能拿到大投资。

理想辞职造车的时间点不仅比其他新势力晚，而且选择了2015年7月，那可是一代人永刻记忆的“股灾”发生一两个月的时候。

当时绝大多数投资机构，都对刚刚经历的股灾心有余悸，对初创企业的投资变得非常谨慎。

在2015年之前，投行热钱涌入新能源车，真是只要有行业背景的大佬喊一声要造车，别说技术底蕴，PPT都不需要，就有投行上赶着送钱上门。

可是2015年股灾之后，大家都捂着钱不投。在投行不投的背景下，那时候带有互联网创业基因的企业，还有一条路，就是找BAT做爸爸。

可是理想晚诞生一两年的后果，就是BAT已经投了新能源车行业的其他竞争对手，接下来就是资源倾斜，绞杀对手了，谁又愿意多投一个新对手呢？

理想创始人四处求人，最终才在薛蛮子领投下，解决了企业生存下去的B轮投资，闯过了第一次生死劫。

B轮投资只能让理想活着，而且远少于竞争同行的投资，也让他从产品路线，到研发投入，到基础建设，全部省着来，以至于那几年的科技媒体，都认为理想的研发投入，是“最不配称为智能车新势力”的车企。

顶着这些压力，理想终于在2019年完成了第一款车的设计验证，可是投产之前，又没钱上产能了，如果理想崩盘在这一刻，也就只会留下PPT造车的名声。

还好这一年互联网的格局已经大变，美团王兴和字节的张一鸣崛起，他们没有赶上2014年投其他车企的黄金机遇，于是都将砝码压在理想汽车身上。

当年美团王兴与威马汽车的沈晖定下“三年后谁是新势力三强”的赌约，就是因为在朋友圈力挺理想的未来，才被沈晖捉对厮杀的。

2020年，在新资金的注入下，理想终于量产了唯一车型理想ONE。从这年开始，理想虽然是造车新势力里交付最少的一家，可是单车型的销量已经名列前茅。

单车型切入细分市场的战略，让理想的包袱更轻，成本更低，可以最快走向盈亏平衡点。

可是单车型的弊端就是抗风险能力差，理想随后在新车型L8，L9发布的时候，都曾经因为车型切换不利，导致交车量大幅降低，企业再次处于危机边缘。

最后再加上2022年上半年国内疫情反弹期间，理想车型少，供应链受冲击的影响也最大，当时对理想“盈利昙花一现，重新跌入亏损泥潭”就是那时候媒体与同行的普遍评价。

所以我们梳理会发现，理想从诞生那一天开始，就算新势力里先天不足的那个，而且造车八年期间，闹到全国关注的“破产边缘”就至少三四次，与“天选之子”完全不沾边。

理想曾经越落魄，大家越好奇，比起高大上、大投入的蔚来和小鹏，理想到底赢在哪里？

第二，被嘲笑的“孤品”和“增程”，成为决胜法宝！

在过去八年，特别是理想初创那几年，“只造增城混电，不造纯电车”是理想被诟病最多，也导致他屡屡拉风投碰壁的主要原因。

在2015年前后，业界公认要做好新能源车只有两个出路，一个条路是故事要讲的好，往大了吹，要把自己车企形容为中国能源和汽车革命的旗手。

往最小了吹，至少也得是“中国特斯拉”的级别。拉投资就得讲好故事，格局大前景远的故事，才能拿到大投资好钱景。

从这角度，不做纯电，只做增程就是“给内燃机配电机”的鸡肋故事。

讲不好故事，新能源车发展的第二条路就是“多拿补贴”，要符合国家新能源补贴的政策，特别是新能源市场最大的北京。

可偏偏，理想的增程方案，根本进不了京城的补贴名录。

于是大家嘲笑理想的增程方案，是上不着天下不着地。

可是李想有自己的坚持，他认为美国80%家庭能够装私人充电桩，所以适合买纯电特斯拉。中国80%家庭连车位都没有，还谈什么充电桩？

纯电的里程焦虑会是国人选新能源车的死结，所以李想坚持增程路线。

九年对比下来，理想的增程方案，一直被科技界和媒体批判low和取巧，可是市场证明，增程方案获得了高端用户的大量认可。

过去九年，小鹏烧了几百亿，绝大多数投在纯电平台以及智驾系统研发等消费者看不到的地方。

蔚来烧钱几百亿，绝大部分都用在换电路线的研发，以及换电站的基础建设上，用户能感觉到换电站的投入和便利，可是这是“共享”的，不是“车主个人”的。

理想研发投入最少，“冰箱彩电搬上车”的性能堆砌也被一些传统大厂嘲笑，可是理想给车主的感受是“理想砸的钱”都砸在车辆本身上。

再加上这九年，高速堵车充电排队难，续航里程虚标，东北极寒天气下纯电车趴窝等新闻轮番登上热搜，放大了新能源购车人群对纯电车的里程焦虑。

最近十年，虽然国家充电桩等基建投资的速度很快，对比新能源车购买量的暴增，充电资源还是不足，这些都促使“可油可电”的混动成为购车人群的首选。

除了增程方案，理想过去被批评的另一个原因是九年造车，研发投入太少，所以车型非常单一。

其他新势力至少每年一款甚至几款新车，理想虽然有one和L7L8L9四款车，可是后三款其实是一个架构，所以理想九年造车，其实只造了两款。

过去十年，新能源智能车“淘汰燃油车”的一个主要叙事，就是升级换代快，而燃油车十几年都只一个平台上的微调。

理想九年只造两个车型平台的速度，被许多人归入“传统车企”的行列。

可是所有同行和汽车媒体，都得承认理想的市场眼光极其精准，每一款车都能成为爆款。

其他新能源是十年十款车，六款扑街，两款常规销量，一两款爆款让企业活着。理想只有四款车，可是几乎每款都卖出了爆款销量。

车型少的劣势，是无法覆盖新时期车主更加多元，更加细分的要求。不过这一块，理想用精准的市场把控，切刀最大公约数的蛋糕弥补了这一劣势。

剩下的，就全是车型单一的优势了：成本把控能力强，盈利能力强，产能爬坡速度快。这些优势在2023年被理想月月破纪录的销量数据完美的呈现出来。

理想能够在2023年，卖出37万辆车，月均交付4~5万成为常态，一年赚取的利润，填掉过去八年的亏损，都是因为车型少，却每款都是爆款换来的。

新能源淘汰赛进入2024年，蔚来再次陷入资金难，造血难，交付难的循环怪圈。小鹏在开年信里，直接将今年定义为“新能源车淘汰年”、“血海之年”。

很显然，多家新势力车企今年面临的都是生死之战，与之相比，率先上岸的理想显得更加从容。

那么2023年的年终成绩，是不是新能源淘汰赛的决赛战报呢？

显然不是！

第三，理想盈利上岸后的危与机。

2023年，理想除了拿出整车交付、营收、盈利三份高增长成绩单，另一个体现自身远远抛开新势力同行的指标，是理想汽车的美股市值。

截至3月初，理想汽车的美股市值一度飙升到500亿美元之上，超越了全世界绝大多数传统燃油车企。

与之形成对比的，蔚来和小鹏两家市值相加，也不到200亿美元，不足小理的一半。过去新势力公开亮相，都是蔚来的李斌在中间占C位，小鹏、理想分列左右。

可如今理想显然已经将两个竞争对手甩开老远，也有些人认为这就是新能源车市场未来的最终格局。

可是从最近理想MEGA发布，先是遭遇与网友的“送葬灵车”口水战，随后爆出落实订单量低于预期，都预示着理想的转型似乎并不顺。

理想要怎么转型？用九年时间将纯电换电竞争对手都卷趴下之后，理想说自己下一步要走“双能源战略”，主攻纯电市场。

由此可见，李想并不是不想做纯电，不想做“大手笔烧钱”的研发，相比较竞争对手，他们的战略差异显然是“先造渠还是先引水”的问题。

小鹏和蔚来，将几百亿砸在研发和换电基建上，希望两边带来质变，建好水渠，以后自然引来大量活水，直接起飞，风险就是可能还没等来水，先渴死了。

理想过去八年都是“嘴抠车企”，去紧缺宣传要给工人德国车企高待遇，要投资建60万充电桩，这些撒钱和基建背后，是理想先盈利，先引入少量活水，再开始挖水渠。

新能源的淘汰赛刚开赛，目前理想喝到了少量水，看上去当然很滋润，可是前期没有基础，未来慢慢挖水渠，还要确保每一款车都和以前一样是爆款，这非常难。

至于其他新势力，以及一些转型发力还不足的大厂，未来几年也完全有量变引发质变的机遇，突然从干涸水渠，变成大水涌入。

所以，理想在淘汰赛跑得最快，跑的最远，但远没有到树荫乘凉，聊天休息的时候。

最终造车新势力谁能在淘汰赛笑到最后，大家一起围观~