美日联合，振兴造船？

对于海权国家来说，海军力量一直是其实力的基石，海权论者有句名言：帝国的利益边界是对方的海岸线。

过去两个世纪英国和美国的霸权经验表明，只有掌握海军优势才可以决定贸易规则，进而以有利条件构建联盟体系，并影响全球地缘政治格局。

然而近几十年来，美国人发现自己维持庞大海军的能力正日益削弱，给军事准备带来严重后果。

根据美国政府问责局（国会下属机构）发布的报告，海军舰艇计划出现明显问题，应对新威胁能力不足。

比如：造舰的成本经常较预计翻番，最终迫使五角大楼削减采购数量——濒海战斗舰原计划购买52艘，后削减至35艘；朱姆沃尔特级驱逐舰原计划32艘，最终削减至3艘；阿利伯克级驱逐舰的建造成本从十几年前的12亿美元飙涨至25亿美元，星座级护卫舰（非首舰）的建造成本原估计为10亿美元，现已达到14亿美元。

再比如：新型舰艇建造及服役速度远远落后于预期，最典型的例子就是“福特”号航母，原定2014年服役，实际2017年7月服役，服役后没多久发生弹射器和动力系统故障，不得不回厂大修，通过验收并重新交付部队的时间为2021年4月，之后一直处于近海测试阶段，首次远航到了2023年5月。

2023年10月加沙危机爆发后，美军在东地中海和红海一带部署了两个航母战斗群，即“福特”号与“艾森豪威尔”号，不过“福特”号只是打了个照面就回国保养，长期跟胡塞武装周旋的是已经服役近半个世纪的“艾森豪威尔”号。

一个广为流传的说法是“中国造船能力已经超过美国的200倍”，这个数据其实来自对过去几年中美新造规模以上商船的统计——美国每年建造约五艘商船，而中国建造1000多艘，被西方媒体称为“像生产饼干一样批量生产船舶”。

不只是民用船舶建造能力几乎清零，美国的军船建造能力也在迅速下降中，过去三十年里，美国海军舰队已从1992年的471艘舰船下降到现在的295艘。

在今年2月的听证会上，有共和党参议员对候任美国海军部长说道：“（海军的）几乎每项重大计划都落后于计划时程、超出预算或完全偏离轨道。”

截至目前，美国的造船能力主要集中在四大船厂——通用动力电船公司、巴斯钢铁造船厂、纽波特纽斯造船厂和英格尔斯造船厂，其他一些中小型船厂已经失去了新造船能力。

在四大船厂的营收中，维持运转的订单高度集中于军船，它们已经成为海军的宝贝疙瘩。

大多数美国海军军舰只有一个专门的建造商，即使进度延期海军也只能继续往里面砸钱，作为乙方的船厂反而压力不大，如此一来只能无限推高军舰建造的成本，从长远看是不可持续的。

另一方面，由于仅有的几家大型造船厂把主要精力和资源投入到新造军舰，使得现有舰只维修工作频频拖后。

根据美国海军的估计，大量舰艇在维护方面落后了约二十 年，一些船只退役仅仅是因为造船厂缺乏大修能力，或干脆没有船厂承接维修工作。

“华盛顿”号航母2017年8月开始进行的中期大修和更换核燃料，这类维护工程通常需要4年时间，但纽波特纽斯造船厂直到2023年5月才完成相关工作，导致排队等待维修的“斯坦尼斯”号航母的完工日期也大幅推迟。

美国造船业的衰落并不是突然发生的，而是冷战后裁员和工业萎缩的累积结果。

冷战期间美国曾将造船厂和商船队视为战略资产，相应地进行了大量补贴，但这些支持措施在 1980年代被取消。

随着过去三十几年来美国国内人工成本飙涨，服务业收入的增长速度远远高于制造业，许多原本在船厂上班的焊工、装配工、电工要么改行去了汽车公司，要么干脆改行从事服务业岗位，无论怎样都比在船厂挣得多。

人员流失导致各船厂的建造和修理能力大幅下降，一些原先技术领先的造船厂已无法正常建造最尖端的舰艇。

尤其值得注意的是，美国现有四大造船厂全部位于东海岸或墨西哥湾沿岸，而直面太平洋的西海岸只有一家隶属于通用动力国家钢铁与造船公司的造船厂，全职服务于圣迭戈海军基地。

换言之，美国西海岸的造船工业萎缩程度比东海岸更严重，太平洋舰队趴窝等待维修的情况也甚于大西洋舰队。

加州圣迭戈基地。美海军太平洋舰队名义上的母港为夏威夷珍珠港，实际上为了方便维修保养，航母主要停靠在加州圣迭戈，珍珠港平时以停放驱逐舰和巡洋舰为主，战时作为航母前进基地使用。

2020年7月，“好人理查德”号两栖攻击舰在圣迭戈维修时起火，最终不得不报废，此例失火案成为美海军历史上损失最惨重的失火案之一。

自特朗普发动关税战以来，一个有趣的话题浮上桌面——美日、美韩联合造船。

前文解释过，美国对于制造业的极度焦虑，并不是基于正常国际贸易收支的角度，而是基于军事角度，与中国的潜在战争风险是当下美国最为焦虑的事情，所谓“再工业化”，核心就是修复美国的国防工业。

在日本、韩国对美顺差巨大且谈判筹码有限的情况下，两国均希望以造船技术合作作为“四两拨千斤”的筹码，通过帮助美国重振造船工业，来减轻关税冲击。

据悉，美方已明确要求日本帮助联合建造军民两用船只，并投资美国西海岸的造船厂。

对此日本方面态度整体积极，在今年5月召开的川崎重工财报说明会上，社长桥本康彦表示：

“造船业在日本经历了很多困难时期，日美政府发现造船具有很大的价值，这本身就非常值得高兴。”

事实上，日本造船工业已经被中韩打到了第二梯队，从2024年新订单份额来看，中国占69%，韩国占15%，日本已只有7%。

在技术难度高、利润丰厚的LNG船领域，2024年韩国企业订单为56艘，中国为37艘，而日本企业自2016年以来几乎没有接到过LNG船订单。

正因如此，《日经新闻》认为美国求援是日本造船复活的机遇，换句话说，日本很希望从美国那里拿到一部分军民两用船只的订单。

能够拿到订单当然是好事，可对于到美国西海岸投资建厂一事，日本企业感到忧心忡忡，《日经新闻》援引业内人士话说：

 　　

“设计方面或许可以合作，但人力和资金就另当别论了。日本原本就面临劳动力短缺问题，很难派出能在美国进行指导的人才，尤其像美国西海岸那样人工费高的地方，难以想象造船业能够发展起来。”

总的来看，日本对下个时代的预判特别是产业界对美国的预判，不甚乐观。

九十年代日本曾是全球第一造船大国。

今冶造船是日本最大的造船企业，总部位于四国岛北部的爱媛县今冶市。

除振兴传统层面的造船业外，目前美国战略界也出现了各种各样的声音，比如有观点就认为，在现代威胁环境中，美国不能再依靠几艘巨型军舰来保证对海洋的控制。

具体来说，航空母舰、巡洋舰和大甲板两栖舰等大型舰艇将巨大的价值集中在单个目标上，在精确制导导弹的时代，它们将成为“一个篮子里的鸡蛋”，变得异常脆弱。

如果不采取新的防御措施，一艘价值上百亿美元的超级航母可能会在导弹齐射下“坐以待毙”，而为了应对层出不穷的新威胁，就需要给每艘航母增加更多的装甲、防御武器或电子对抗设备。

这样一来，大型舰艇逐渐成了一个包罗万象的平台，导致成本膨胀、维护负担飙升，从而形成“负面循环”——军舰建造不断往更大、更少、更昂贵的方向偏移。

因此，未来的海军建设或需要创造性思维，比如将战斗力分配到多个成本相对便宜的无人平台上，执行“分布式海上行动”。

正如俄乌战争让陆战形态发生重大改变一样，海战模式也不排除在接下来某个时刻迎来变革。