“两洋铁路”要来了吗？

特朗普近期一口气给22个国家发出了关税函，里面最重要的是三个国家是日本、韩国和巴西。

日韩对美拥有大量贸易顺差，遭受关税威胁在情理之中，可巴西对美是贸易逆差，2024年美国对巴西出口比进口还多了74亿美元，是什么原因冒犯到了特朗普呢？

按照4月份“对等关税”公式计算出来的结果，美方对拥有顺差的国家统一加征10%的关税，巴西和英国、新加坡一样处于最低水平。

然而在7月9日特朗普发给巴西总统卢拉的关税信函中，这一比例被大幅提高到50%，巴西也由此成为第二轮关税战中受害最深、压力最大的一个国家。

刚刚结束的金砖峰会中，因联合声明不点名批评了美国的关税政策和中东政策，使得特朗普勃然大怒，作为主办国的巴西首当其冲。

在特朗普关税函中有这样一段统一措辞——“这些关税可能会根据我们与贵国的关系而上修或下调”。

话说得非常直白，关税在特朗普那里就是个政治工具，可以随时改。

巴西的遭遇印证了这一条款，最近一段时间特朗普与卢拉政府的矛盾日益尖锐，已远远超出经贸范畴。

什么矛盾呢？

简单来说，巴西政坛存在以卢拉为首的左翼力量，和以前总统博索纳罗为首的右翼力量，前者相对亲华，后者则是特朗普的“小迷弟”。

博索纳罗在2022年10月的总统选举中落败，2023年1月8日，其部分支持者冲击巴西国会、总统府和联邦最高法院，造成严重破坏。

检察机构遂指控博索纳罗与多名高级幕僚共同策划政变，试图通过武力干预来推翻选举结果。

目前博索纳罗正面临审判，一旦罪名成立，将面临最高12年的监禁。

如此剧本简直就是复制了美国，让特朗普极具“代入感”，

在宣布对巴西加征50%关税前夕，他于社交媒体上发文称博索纳罗“正在遭受迫害”，批评巴西“攻击自由选举”“对美国互联网公司实施非法审查”，下令贸易代表办公室根据《1974年贸易法》第301条展开调查。

“唯一应该进行的审判就是那场选举，别碰博索纳罗！”特朗普写道。

这相当于把贸易问题与当事国内部权力斗争给绑定了起来，让事情变得异常复杂，也使得卢拉政府难以做出让步。

卢拉表示：“任何单方面提高关税的行为都将根据《巴西经济对等法》予以解决。”

暗示将对等反制。

博索纳罗与特朗普。在2024年特朗普大选获胜后，博索纳罗十分兴奋，言行变得高调起来，希望在巴西乃至南美掀起“右翼风暴”，这让卢拉阵营非常警惕。

卢拉与拜登进行会面，2023年2月。卢拉会谈时表示：“巴西在前总统（博索纳罗）的领导下自我边缘化了四年，他的世界从早上、下午到晚上都离不开假新闻”。拜登听了笑着说：“这句话似曾相识”（讽刺特朗普）。

特朗普挑选对巴西发难的时机非常耐人寻味，除了金砖峰会和博索纳罗受审外，还有一个备受关注的议题是“两洋铁路”（Twin Ocean Railway）。

7月7日，中国与巴西签署了一项谅解备忘录，就大名鼎鼎“两洋铁路”项目展开可行性研究。

“两洋铁路”在南美洲——尤其是巴西和秘鲁——是一个人尽皆知的大型铁路规划项目，它从巴西富庶的东南沿海伊列乌斯港出发，经西北部阿克里州首府里奥布兰科，穿过安第斯山脉，抵达秘鲁钱凯港。

这是一条打通南美大陆、连接太平洋和大西洋的交通主干道，将对巴西与太平洋沿岸国家的贸易产生重大影响。

从巴西到秘鲁钱凯港的“两洋铁路”规划图。钱凯港是中国提升对拉美经贸关系能级的关键抓手。随着该港建成投入使用，不仅秘鲁国内，连厄瓜多尔、哥伦比亚、智利、玻利维亚等周边国家的货物也尝试从这里运往世界各地。

目前巴西货物想要运到东亚，一般走这样两条通道：

其一是从巴西大西洋沿岸港口出发，北上穿过巴拿马运河，经太平洋抵达中日韩；

其二是绕非洲最南端好望角，穿越印度洋，经马六甲海峡、南海抵达东北亚。

无论哪条都堪称世界上最远的航线，耗时动辄一个月及以上。

以巴西大豆为例，如果从圣保罗附近的桑托斯港（南美第一大港）出发，通过巴拿马运河来到中国，耗时35至40天，造成中国从巴西进口初级产品的价格被提高。

而如果将货物经“两洋铁路”运到太平洋沿岸的秘鲁钱凯港装船发货，仅需20余天即可到达，还可节省下过巴拿马运河的费用，同时避免潜在的地缘政治干扰——巴拿马运河实际上由美国控制。

不仅如此，“两洋铁路”沿途的巴西中西部州本身就是大豆、铁矿石和肉类产区，它们到钱凯港的距离和到巴西东南沿海港口的距离基本相当，出海需求异常迫切。

停靠在钱凯港的货轮。钱凯港由中远海运斥资13亿美元建造，持有其60%的股权和独家经营权。

作为中国在南美洲的旗舰项目，特朗普对钱凯港十分在意，曾宣称“只要有货物经过钱凯港或该地区由中国控制的港口入境美国，都应该缴纳60%的关税”。

秘鲁和巴西虽是地理上的邻国，但两国间的交通方式主要依赖船只和飞机，大宗货物必须绕行巴拿马运河，成本极高。

两国一直希望修建一条铁路，可多年来被各种因素困扰，比如：铁路需要跨越地质条件复杂的安第斯山，施工建设难度大；巴西和秘鲁两国的贸易额支撑不起铁路的运营；跨国铁路项目对政策延续性的要求；亚马孙热带雨林的环境保护问题；原住民问题……

随着近些年中国与拉美合作日趋密切，前两个难题似乎已经有了解决办法。

中国的工程技术实力使修建该铁路变得更加可行，中国与巴西的贸易额也足以支撑起铁路建成后的运营。

尤其在秘鲁钱凯港投入运营后，中方事实上成为“两洋铁路”的利益攸关方，高度关注该项目的进展。

一旦这条铁路投入使用，将为巴西矿产和农产品运往东亚提供便捷通道，改变过去依赖美国和欧洲市场的格局，而秘鲁则有望崛起为东太平洋沿岸的航运中心。

按照规划，“两洋铁路”长约5000公里，其中2000公里铁路线为既有线路，需新建铁路3000公里，项目预算为600亿至800亿美元，跟越南南北高铁相当。

2025年2月，巴西政府已经单方面宣布了170亿美元的铁路投资计划，建设纵贯该国的“东西大铁路”——它将成为“两洋铁路”的一部分。

2014年，中国五矿牵头以58.5亿美元的价格收购了秘鲁的一座大型铜矿。

最后谈谈“两洋铁路”的前景。

首先需要说明的是，中巴目前仅仅是启动了前期可行性研究，而非项目建设。

根据双方签署的谅解备忘录，巴西交通部下属国有企业将负责该项目在巴方境内的协调推进、数据收集、环境评估及相关制度支持，中国铁路经济规划研究院牵头成立技术团队，推进研究与对接工作。

建设一条大型铁路是很麻烦的，从列入规划开始，需要进行预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设等步骤。

每一个步骤都需要经过预审、评审、鉴修、再评审、批复的过程，牵涉到内业资料和外业勘察等方方面面，旷日持久。

当前面临的最大难题是巴西和秘鲁国内政策并不延续，一旦亲美政党上台执政，很可能搁置这一触犯华盛顿逆鳞的大型项目。

秘鲁将在2026年举行总统选举，卢拉的任期也将在2026年12月31日结束，如果出现执政更迭，有关“两洋铁路”和钱凯港的政策会存在很大变数。

在钱凯港建成之前，南美西海岸缺乏可供大型集装箱船靠泊的高质量港口，区域内国家在对东亚出口时，通常需依赖中小货轮将货物转运至美国洛杉矶港/长滩港或墨西哥曼萨尼约港，再由大型船舶跨洋运送。

抛开潜在的军事与地缘政治因素不谈，“两洋铁路”和钱凯港对美国影响力的削弱是显而易见的，其反应激烈也就不难理解了。