中国之外的电动汽车！

近日，许多智库和媒体注意到一件有趣的事情：中国正在引领一波“电动汽车浪潮”，而这波浪潮更多是在新兴发展中国家兴起，这种趋势或迅速改变全球3.5万亿美元的汽车行业。

如图所示，横轴为时间（年份），纵轴为当年电动车销量占全部汽车销量的比例，不同颜色曲线代表国家或区域经济体。

遥遥领先的红色是中国，2025年电动车销量已占到50%左右。

排名第二、异军突起的绿线是越南，不过需要说明的是，越南电动车95%来自其自主品牌VinFast。

VinFast有“越南特斯拉”之称，隶属于越南最大的民营集团Vingroup，背后老板是越南首富范日旺，中国电动车企业目前很难与之匹敌，倒是宁德时代、国轩高科、辉能科技等电池厂商纷纷与VinFast达成合作协议。

究其原因，一方面是VinFast含着金汤匙出生，几乎垄断了所有的汽车销售网络，另一方面，越南对非东盟国家进口车型征收50%关税和10%增值税，导致价格层面中国汽车没有竞争力。

排名第三的是欧盟，欧盟在2020年前后曾是全球电动车渗透率最高的地区，现如今基本徘徊在20%左右。

接下来的泰国、土耳其、印尼等也都是发展中大国，渗透率均高于美国的10%。

范日旺向阮富仲介绍位于海防市的VinFast工厂，2017年。范日旺的产业横跨房地产、汽车、零售业、医疗保健等，现在还要进军铁路行业。

早些年间汽车行业基本是被美国、日本、韩国和德国给垄断，它们用逐步下沉、分层布局的方式去培育和控制新兴市场。

由于核心技术被原厂垄断，新兴国家的本地企业往往只能获得装配和生产经验，却难以接触到关键环节，进而长期处于产业链下游。

电动汽车作为传统燃油车的平替，为发展中国家提供了另一条道路。

有一定制造能力的国家开始发力培育自己的汽车产业，比如中国、土耳其、越南等；其他发展中国家则将中国车企作为传统西方车企的竞争对手引入，试图制造“鲶鱼效应”。

知名智库CSIS指出，在世界大部分地区，中国汽车制造商推动了这一转变，例如：2024年中国车企占巴西电动汽车销量的85%，墨西哥的73%。

不仅如此，印尼、泰国等国家还纷纷对承诺在该国建立工厂的汽车公司取消进口电动汽车关税，以吸引投资。

尽管欧美市场电动车增长乏力，但2025年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量仍取得35%以上增长，即使排除中国市场，该比例也高达25%——这主要是由新兴市场推动的。

中国汽车出口增长曲线，绿色为电动车，蓝色为燃油车，基本是一半一半。

中国电动车出口市场分布，亚洲和欧洲大致1:1。

值得一提的是以色列。

尽管政治关系趋冷，但中国汽车却在这里攻城略地，势不可挡——整体市场份额从2021年的1%暴增至2025年的29%（电动车份额达80%），仅次于欧洲汽车的31%，超过了韩国车的19.5%和日本车的15.9%。

2024年，中国对以色列出口额达到190亿美元，同比增长了18%。

中国电动车的火爆甚至让以色列担心起“国安问题”，根据《以色列时报》11月2日的消息，因担忧信息泄露，以色列开始召回700名高级军官使用的中国电动车。

以方称，每一辆“智能”汽车本质上都是一台装在轮子上的电脑，拥有封闭的操作系统和无线连接，可以在敏感设施附近进行情报收集——中国驻以色列大使驳斥了这一说法。

电动车在新兴市场的普及让欧美日韩的车企感到紧张和意外，在长远规划中，这些原本是它们的“待拓展市场”。

分析认为，一些新兴市场政府将电动汽车视为其国家向价值链上游移动的历史性机遇，模仿中国制定起本土化产业政策，并对传统汽车发起挑战。

某种意义上讲，越南和土耳其本土电动车企业的成功不是一件坏事。

从电动车市场内部来看，它确实让中国车企丢掉了部分市场份额，但从“电动车VS燃油车”的宏观大局来看，事实上激励了大批发展中国家“弃油改电”。

中国是全球电动车产业链最完备的国家，只要各国发展电动车，就少不了用中国制造的产品。

以土耳其车企TOGG为例，它的动力电池来自中国企业孚能科技，为了扶持这家本土车企，埃尔多安宣布将TOGG旗下的T10X电动车纳入土耳其各政府部门的公务车队。

土耳其总统埃尔多安试驾新款TOGG轿车，2025年9月13日。

当前中国制造最大的问题在于利润，这也是电动车企长期被质疑的地方，即相对燃油车利润率低。

其中可能存在这样几点原因：

1、在市场拓展期间，企业普遍采用薄利多销的竞争策略，以快速占领市场份额为首要目标，本质上属于企业自主选择，愿赌服输。

2、中国车企崛起也就是最近三四年的事情，盈利模式仍以单车硬件销售为核心，缺乏后市场和生态化的利润支撑，需要慢慢探索建立。

3、电动车行业的利润集中在上游，即以宁德时代为代表的电池厂商，但整车厂为了压价，往往承担了毛利下降的代价。

4、以中产及以下市场为主，缺乏利润丰厚的豪华汽车品牌。

除此之外还有一个相对隐晦的因素——发展中国家的汇率劣势。

为什么日韩车企拼了命也要保住美国市场呢，因为美国市场利润率是最高的，而这种高利润率主要是由汇率优势造成的。

长期关注国际财经的朋友会知道一个观点，西方媒体经常宣称欧美制造业生产率高、中国制造业生产率低。

香港经济学家、太盟投资集团执行董事长单伟建在其文章中指出，这种评价的出发点其实不是“生产率”，而是“生产金额”，本质上源于统计方法谬误。

中国每年贡献全球制造业增加值的约30%，造船、电动汽车、锂电池、商用无人机和太阳能电池板等三分之二的实物产出，2024年安装了全球一半以上的工业机械人，拥有三万多家智能工厂，包括没有工人、也没有全天候照明的“暗工厂”。

为什么统计口径下的制造业效率只有美国的百分之十几呢？

简单来说，在可以用实物衡量产出的行业中，一名中国工人的实物产出是一名美国工人的2至3倍，但如果以名义美元附加值计算，由于物价和购买力的差异，中国的优势将大幅缩小。

以钢铁为例，美国市场钢铁价格高于国际价格75%，任何能免关税到美国卖钢铁的外国企业都可以赚翻。

再以水泥为例，美国的水泥价格约为每吨148美元，中国每吨仅55美元。

至于近期被特朗普盯上的药品行业，美国药价通常比其他国家高出3至10倍，在某些情况下差距甚至更大。

例如：Loqtorzi是上海君实生物研发的一种抗癌药物，在中国每剂售价为280美元，而在美国每剂售价高达8892美元，竟然相差整整30倍。

该药的美国经销商Coherus被归为“生产商”，可实际情况是Coherus靠倒卖差价赚钱——在扣除20%的授权费后，赚取了高达80%的溢价。

另外，在美国政府的统计里，苹果、英伟达这类企业均属于“无工厂制造商”，被归入制造业企业范畴，它们巨大的盈利自然也成了美国制造效率高的来源。

单伟建认为，将纯制造工序外包给效率最高的生产商恰恰是美国的优势所在，但特朗普政府正在推行的制造业回流政策（例如施压苹果公司在美国本土组装苹果手机）却是反其道而行之，对美国制造的竞争力有害无利。

特斯拉上海工厂

特斯拉加州工厂

最后引述单伟建先生在文章中举的一个例子——特斯拉。

特斯拉汽车提供了一个明显的对比，它同时在位于上海和加州的超级工厂生产相同的Model3、ModelY汽车。

2024年，上海用2万名工人生产了约100万辆汽车，而加州用2.2万名工人生产了65万辆汽车，即上海工人的生产率接近美国工人的两倍。

但由于中国生产的电动汽车被禁止进入美国市场，而美国市场单价更高，因此从产值层面看差距就没有那样大。

总而言之，目前欧美制造业已经越来越依赖其本土的汇率优势——汇率本身是一个很复杂的问题，已经超越了经济范畴，此处就不再展开。