越南真的需要高铁吗？

自去年11月越南国会正式批准耗资670亿美元修建南北高铁项目后，越南政府便将此事视为所有基建项目的重中之重，由总理范明政亲自挂帅。

如今转眼过去了大半年，外界对于这一“世纪工程”的质疑与日俱增。

范明政主持召开铁路建设专项会议，会议以线上线下相结合方式举行，主会场设在河内，分会场设在19个相关省市，2025年7月。

首先是钱的问题。

南北高铁项目投资600多亿美元——这还不考虑大型工程项目一般都存在的超支问题——从哪里出呢？

越南的做法是找长海集团等社会力量出一部分钱，政府提供全额信贷担保做国内外融资筹措一部分钱，同时尽可能拉长还款期限。

至少到目前为止，还没有看到可落地的融资方案。

其次是技术问题。

越南自己完全没有高速铁路领域的技术储备，南北高铁又是一锤子买卖（越南国内不可能再建一条长线路高铁），谁会愿意跟越南企业进行技术合作，越方又该拿出怎样的合作条件呢？

更进一步讲，未来越南本土企业能否实现技术引进后的消化吸收，也是个大大的问号。

最后还有运营成本问题。

建成后是否有足够的客流量，收入能否覆盖运营成本，利润能否偿还贷款利息，会不会成为“财政无底洞”？

因为有上述疑问，所以便出现了一种备选方案，具体来说：

1、分别在红河三角洲和湄公河三角洲建成完善的城轨、市域铁和高速公路网络，类似日本关东平原或中国长三角、珠三角那种，先把两大三角洲地区的“近程交通网络”补齐；

2、翻新南北铁路，不必追求高铁的运行速度，能实现朝发夕至或夕发朝至即可；

3、升级河内和胡志明市的机场，将空运作为南北人员往来的主要方式；

4、升级沿海各主要港口，货运主要通过“海运+短途公路运输”即可。

这样的方案是否可行呢？

越南是一个地理位置很特别的国家，领土又长又窄，人口稠密的两个区域几乎位于国家的南北两端——湄公河三角洲和红河三角洲。

以河内为中心的红河三角洲约有2000万人口，以胡志明市为中心的湄公河三角洲差不多也是2000万人口。

除胡志明市和河内这两座千万人口规模的核心城市外，排名第三的海防拥有约200万人口，位置在河内东南方向100公里处；排名第四的芹苴拥有约170万人口，位于胡志明市西边约160公里处。

只有第五大城市岘港孤零零的在中部，人口约150万。

至于说其他城市，人口均未过百万。

在铁路线规划问题上，越南跟中国的情况有很大不同。

中国的京广线连接了首都北京和五座人口过千万的省会城市，以及数十座大中城市，并与多条铁路相接；京沪线则贯穿7个经济发达、人口稠密的省市，所经24座城市中城区人口百万以上的有11座。

而越南南北高铁真正串起来的大城市就只有河内和胡志明市，外加一座中等城市岘港（相当于中国一个人口大县），主要客流也将发生在两座核心城市之间。

货运方面，越南本身就具有得天独厚的优势，由于国土狭长且沿海，货运骨架可以以“海运+短驳铁路/公路”为主，怎么看也比拉一条南北铁路更划算。

建设中的武汉长江大桥。武汉长江大桥连通了京汉、粤汉铁路，随后不久线路改名京广铁路。

全球100大集装箱港口中越南有3个上榜，分别为海防港、胡志明市港和盖美港。

这些显而易见的问题与备选方案越南人肯定是考虑到了，那为什么还要坚持推动南北高铁项目呢？

此处给出几个不同维度的思考。

1、

现有的越南南北铁路为非电气化、米轨、单线，全程运营时间高达30至35小时，已经完全落后于时代。

即使不修高铁，只升级成电气化、标准轨、复线，也要花很多钱，工程量和投资并不少。

而普通电气化铁路的运行速度在100至160公里/时区间，跑完全线仍要12至16小时，还不如一鼓作气按照高速铁路标准修建，压缩到5小时以内。

2、

河内到胡志明市的民航航线已经非常饱和，单靠扩建机场并不能无限提升运量。

这条航线到底有多繁忙呢？

根据2023年的数据，河内-胡志明市航线售出票数超过1090万，在全世界最繁忙国内航线排行榜中位居第四，仅次于韩国的济州-首尔、日本的札幌-东京羽田和福冈-东京羽田。

以越南的经济发展和人员流动水平，河内-胡志明市航线的乘客数量竟然超过了悉尼-墨尔本、吉达-利雅得和北京-上海，可见早已把潜力压到极限。

全球前十大最繁忙的国内航线。

中国最繁忙的十大国内航线。

3、

高度依赖南北民航航线带来的风险不可忽视，比如：天气因素、油价波动因素、国际政治因素等。

无论河内还是胡志明市，但凡有个刮风下雨，航班就面临停运、延误问题，整个国家的交通系统缺乏韧性。

不仅如此，越南在大飞机领域完全受制于美欧，万一哪天跟西方产生点摩擦，波音和空客随时可以通过禁供航材、软件更新、发动机维护等手段让其航司停摆。

胡志明市新山一机场T3航站楼。

在越南政府看来，南北高铁是一条大容量、全天候的国内交通干线，相对于飞机最大的优势在于不仅连通两端大都市，还能把沿线的中小城市牢牢纳入国家主干交通网络。

飞机的“点对点”模式在商业领域是优势，在国家管理者眼中其实是劣势。

“点对点”模式下，越南各家航空公司天然倾向于集中资源在“双枢纽”（河内内排机场和胡志明新山一机场），中部和其他次级城市（岘港、芽庄、顺化、荣市等）的航线有限、班次少、票价波动大，有些到了淡季干脆停止运营。

与之相较，高铁的“沿线带动”效应要好很多，可以实现多站串联。

一旦南北高铁建成，荣市、岘港、芽庄、藩切这些城市能在数个小时内直达河内和胡志明市，且它们彼此之间的人员往来也会大大便利。

从国内政治角度讲，修建一条连接河内和胡志明市、贯穿南北的高速铁路，本身就是越南“国家一体化”的象征性符号。

与高大上的机场相比，胡志明市火车站（西贡站）显得有些寒碜。

火车站站台。

最后聊聊南北高铁的国际政治考量。

在形势变幻莫测的当下，任何国家都有自己的“底线思维”，越南作为经历过几十年战争的国家尤其如此。

南北高铁的意义之一，就是打破对美欧航空供应链的过度依赖，毕竟高铁建设可以依赖日本、韩国、中国、欧洲等多方，在技术选择和运营管理上有一定的回旋余地。

与飞机很容易被“一刀切”禁运不同，铁路设备就算依赖进口，风险也比航空小得多——即使可靠性降低，最多趴窝在轨道上，总比趴窝在天上好。

从这个角度理解，南北高铁不仅是越南的交通选择，更是一个战略对冲工具。